II SYMPOZJUM "Tunel drogowy pod Martwą Wisłą" Gdańsk, 13.02.2014 r.
Doświadczenia z budowy pierwszej rury tunelu
Prof. zw. dr hab. inż. Bolesław Mazurkiewicz
Przewodniczący Komitetu Naukowego Sympozjum
Podsumowanie sympozjum
Chcąc dokonać podsumowania sympozjum należy bezwzględnie stwierdzić, że jest stanowczo za wcześnie, aby obwieścić, iż nam się udało wybudować tunel. Jesteśmy nad morzem. Tutaj obowiązuje bezwzględnie zasada, iż zakończenie jakiegoś dzieła jest równoznaczne z zacumowaniem jednostki pływającej do nabrzeża w porcie docelowym. A my jesteśmy jeszcze daleko w morzu. Optymistycznie podchodząc do sprawy moglibyśmy uznać, że zbliżamy się powoli do portu, że brzeg już widać.
Dzisiejsze sympozjum zatytułowane zostało „Doświadczenia z budowy pierwszej rury tunelu”. Oznacza to, że jego głównym celem była i jest bardzo szczegółowa analiza przebiegu wszystkich prac zrealizowanych podczas budowy pierwszej rury tunelu oraz wyciągnięcie wniosków i sformułowanie zaleceń do wykonania drugiej rury tunelu. Czy się to nam dzisiaj udało? Biorąc pod uwagę zawartość i wnioski dziesięciu wygłoszonych referatów można pokusić się o odpowiedĄ pozytywną. W każdym razie nauczyliśmy się sporo i robimy wszystko, aby nasze doświadczenia zostały uwzględnione przy drążeniu drugiej rury i przy bardzo skomplikowanym wykonywaniu przejść poprzecznych, którym na pewno poświęcimy kolejne sympozjum.
Chciałbym na chwilę wrócić do naszego pierwszego Sympozjum, które miało miejsce w dniu 24 stycznia 2013 roku. Głównym celem tego sympozjum było uzasadnienie wyboru metody realizacji tunelu dla stwierdzonych warunków hydrogeologicznych i geotechnicznych. Jestem głęboko przekonany, że wyszliśmy z tego sympozjum przekonani, ze dokonaliśmy właściwego wyboru i że wybrana metoda drążenia przy użyciu maszyny Tunnel Boring Machine typu Mixshield powinna zapewnić wykonania rur tunelu nie wprowadzając utrudnień użytkownikom terenów portowych i Martwej Wisły na przyjętej trasie tunelu. Była to bardzo ważna decyzja tak z punktu widzenia technicznego, jak i ekonomicznego. RozgryĄliśmy wówczas również skrót CBA, który od tej chwili oznaczał dla nas Cost Benefit Analysis. Po wielu badaniach, pracach budowlanych zapewniających możliwość ustawienia maszyny TBM i rozpoczęcia drążenia, nadszedł dzień (oficjalnie 29 maja 2013 roku) w którym zaczęliśmy mierzyć dobowy postęp maszyny i analizować lub raczej prognozować jej przechodzenie przez określone w projekcie odcinki, charakteryzujące się specyficznymi warunkami hydrogeologicznymi, istnieniem budowli hydrotechnicznych i magazynowych oraz istnieniem samej Martwej Wisły (oficjalne zakończenie drążenia pierwszej rury miało miejsce 30 listopada 2013 roku).
Myślę, że po oddaniu do użytku całego tunelu będzie czas, aby bezpośredni uczestnicy realizacji tej wielkiej i ważnej inwestycji, podzielili się z nami wszystkimi swoimi przeżyciami, doświadczeniami i przemyśleniami, ważnymi nie tylko dla praktyki inżynierskiej, ale również dla nauki. Dla nas najważniejsze było to, że dokonany wybór tarczy z płuczkowym systemem transportu urobku i podparcia przodka było decyzją właściwą.
Strony 1 2 3 |
![[Rozmiar: 4717 bajtów]](lewe.gif)
III Konferencja Budownictwo Podziemne,